Fakten:

Elektro-Autos gewinnen immer mehr an Bedeutung, da sie als umweltfreundlicher als Benziner gelten. Dennoch sind sie nicht unumstritten, da ihre Herstellung und Entsorgung ebenfalls zum Lebenszyklus und damit zur Ökobilanz gehören.

Bei Elektro-Autos kommt zusätzlich zum Rest des Autos noch die Herstellung der Elektro-Batterie hinzu. Dadurch steigt die Ökobilanz eines E-Autos gegenüber einem Benziner in der Herstellungsphase. Wie stark, hängt vom Auto-Typ ab. Danach überholt das Elektro-Auto den Benziner aber wieder, da er im Gebrauch keine direkten Emissionen verursacht. Nach ungefähr 30‘000 gefahrenen Kilometern ist das Elektro-Auto umweltfreundlicher unterwegs als der PKW mit Verbrennungsmotor.

Ebenfalls massgeblich für die Ökobilanz eines Elektro-Autos ist der Strommix in seinem Land. So verursacht ein Mittelklasse-E-Auto über eine Lebensdauer von 200‘000 gefahrenen Kilometern in der Schweiz 30 Tonnen Treibhausgase, in Deutschland sind es schon 50 Tonnen. Die Schweiz weist in ihrem Strommix viel Wasserkraft auf, welche als relativ CO2-neutral gilt.

Das Paul Scherrer Institut veröffentlichte 2020 eine Untersuchung, in der sie folgende Durchschnitts-Werte für Mittelklassewagen errechnete: Ein durchschnittliches E-Auto verbraucht 122.2 Gramm CO2-Äquivalente pro Kilometer, ein Benziner 293.7. Die Seite des TCS bietet einen Vergleich der Werte der konkreten Automodelle.

Ökobilanz bei E-Autos
Die Ökobilanz ist die Umweltverträglichkeit über den gesamten Lebenszyklus gesehen, also der Zeitspanne von der Herstellung über die Nutzung bis zum Recycling eines Produktes. Bei Elektro-Autos sind das konkret: Der Rohstoffverbrauch bei der Herstellung, der Energieverbrauch bei der Fahrzeugherstellung bzw. Batterieproduktion, der Strommix bei der Herstellung und während des Betriebs, die Lebensdauer und das Recycling des gesamten Fahrzeugs.

Folgerung:

Ein Elektro-Auto weist in der Herstellungsphase durch die Batterie höhere Emissionen auf. Nach ca. 30‘000 gefahrenen Kilometern wird es jedoch umweltfreundlich und über die gesamte Lebensdauer emittiert ein durchschnittliches E-Autos auf einen Kilometer über 170 CO2-Äquivalente weniger als der vergleichbare Benziner. Die Ökobilanz kann durch den Verbraucher noch verbessert werden, indem er das Auto mit dem Strom der eigenen Photovoltaik-Anlage auflädt, beim Kauf auf die Nachhaltigkeitsstrategie des Herstellers achtet, das Auto nur bei wirklichem Bedarf benutzt, Batterien möglichst lange in Betrieb hält und diese am Ende ordnungsgemäss zum Recycling entsorgt.

Quellen und weitere Informationen:
Fahr mit dem Strom: Wie grün sind Elektroautos wirklich?
TCS: Wie ökologisch sind Elektroautos wirklich?
Energie360°: Ökobilanz von E-Autos
SRF: Elektroautos lassen Hybride und Verbrenner locker stehen

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Zunehmend beschäftigen sich auch Anbieter von Kryptowährungen mit ihrem ökologischen Fussabdruck

Ozonschädigende Gase wurden bereits 1987 verboten. Seither nahm die Ozonkonzentration an gewissen Stellen wieder stark zu. Aber längst nicht überall…

Eine wachsende Zahl Menschen achtet darauf, sich nachhaltig und umweltschonend zu ernähren. Doch wie sieht eigentlich die Ökobilanz der Nahrung unserer flauschigen Lieblinge aus?

Fakten:

Mit 1 L CO₂-Equivalenten (eq) kommt man mit dem Auto durchschnittlich 5.1 km weit. Im Zug (Regionalverkehr) sind es 118.7 km und im Zug (Fernverkehr) 144.5 km. Fahrzeugherstellung, -unterhalt, Fahrweg und indirekter Betrieb sind in diese Daten miteingerechnet.

Der durchschnittliche Schweizer legt jährlich eine Strecke von 8‘687 km mit dem Auto zurück. Dies entspricht einem Aussstoss von rund 1703 L CO₂ eq pro Jahr.

CO₂ eq-Verbrauch für die gleiche Strecke beim vollständigen Umstieg vom Auto auf den Regionalverkehr: 73 L CO₂ eq pro Jahr.

Daraus ergibt sich eine jährliche Einsparung von 1630 L CO₂ eq. Dies entspricht rund einem Drittel des innerhalb der Schweiz verursachten CO₂ eq-Ausstosses einer Schweizerin (5 L).

Folgerung:
Durch den Umstieg vom Auto auf den Zug lässt sich eine grosse Menge an CO₂ eq einsparen. Nur schon wenn wir Autoreisen vollständig durch Reisen in Regionalzügen ersetzten, könnten wir im Durchschnitt ein Drittel unseres jährlichen CO₂ eq-Ausstosses (der innerhalb der Schweiz anfällt) einsparen. Effektiv wäre die durchschnittliche Einsparung durch den Umstieg vom Auto auf den Zug jedoch noch grösser, da höchst wahrscheinlich auch Autofahrten über längere Strecken stattfinden, die durch den noch energiesparenderen Zug-Fernverkehr ersetzt würden.

Weiterführende Literatur/Quellen:

https://www.mobitool.ch/de/tools/vergleichsrechner-v2-0-15.html

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Fakten:
Ein Mofa verbraucht rund 100 g CO2 pro Kilometer Ein E-Roller hingegen emittiert lediglich 30 g CO2 pro Kilometer. Produktion, Wartung und infrastruktureller Platzverbrauch sind in diese Werte ebenso eingerechnet wie die Lasten des direkten Betriebs. Die Berechnungsgrundlagen und die Zusammensetzung des CO2-Totalverbrauchs sind hier zu finden.

Folgerung:
Der Umstieg vom Mofa auf einen E-Roller ist sinnvoll, auch unter Berücksichtigung der Herstellungs- und Wartungskosten. Denn dabei werden, wie in der Grafik auf der verlinkten Seite ersichtlich, viel weniger CO2-Emissionen verursacht als durch die Nutzung eines herkömmlichen Mofas.

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Fakten:
Auf Wasserstoff wird derzeit viel Hoffnung gesetzt. Um die Umweltverträglichkeit von Wasserstoff zu beurteilen, müssen die verschiedenen Typen von Wasserstoff unterschieden werden. Die Zuteilung erfolgt abhängig von der Herstellung nach einem Farbcode:

Grauer Wasserstoff: Ausgangsstoff und Energiequelle der Wasserstoff-Herstellung sind fossile Primärenergieträger, also Erdgas, Schweröl oder Kohle. Entsprechend wird in der Produktion Kohlendioxid freigesetzt.
Blauer Wasserstoff: Wird gleich hergestellt wie der graue Wasserstoff. Im Unterschied zum grauen Wasserstoff wird das Kohlendioxid grösstenteils eingefangen und in einem Endlager entsorgt. Blauer Wasserstoff ist – neben seinem Verbrauch endlicher Ressourcen – auch deshalb problematisch, weil bei der Förderung und beim Transport des in seiner Produktion verwendeten Erdgases immer kleine Mengen in die Atmosphäre entweichen. Besonders Methan, der Hauptbestandteil von Erdgas, richtet dort schon in kleinen Mengen beachtlichen Schaden an.
Türkiser Wasserstoff: Gleiche Herstellung wie grauer oder blauer Wasserstoff. Es entsteht allerdings anstelle des gasförmigen Kohlendioxids fester Kohlenstoff. Dadurch werden nur noch geringste Mengen von Kohlendioxid in die Atmosphäre freigesetzt. Das Problem des Austretens von schädlichem Methan bei der Förderung bleibt bestehen.
Grüner Wasserstoff: Der einzige Wasserstoff, der Wasser als Ausgangsstoff hat. Wasser wird mittels Elektrolyse und Strom in Wasserstoffgas und Sauerstoffgas aufgespalten. Das Wasserstoffgas wird aufgefangen und als grüner Wasserstoff verwendet. Stammt der Strom ausnahmslos aus erneuerbaren Energiequellen, ist die Herstellung von grünem Wasserstoff klimaneutral.
Hier besteht momentan noch das Problem, genügend Energie aus erneuerbaren Quellen zu erhalten. Ausserdem wird Wasserstoff wohl auch dann ein teurer Energieträger bleiben, wenn die Elektrolyseure irgendwann fast nichts mehr kosten würden. Schon während der Herstellung von Wasserstoff gehen 20 bis 30 Prozent des erneuerbaren Stroms, der in diesem Energieträger gespeichert werden soll, verloren.

Folgerung:
Sowohl grauer wie auch blauer und türkiser Wasserstoff sind, auf Grund ihres Ausgangsstoffes, nicht erneuerbar und deshalb keine nachhaltigen Lösungen. Grüner Wasserstoff kann zwar umweltfreundlich und klimaneutral hergestellt werden; im Moment ist das aber aufgrund des geringen Angebots an erneuerbarer Energie und den sehr hohen Kosten noch schwierig. In Zukunft wird Wasserstoff sicher seine berechtigten Anwendungsformen finden. Die Eignung des Energieträgers bleibt dabei jedoch sehr stark vom Verwendungszweck abhängig. Als Ersatz für erneuerbaren Strom (bspw. als Treibstoff im Verkehr) wird Wasserstoff nicht geeignet sein. Für die Langzeitspeicherung von Energie und für Verwendungen in der Industrie bietet der grüne Wasserstoff jedoch hohes Potential.

Quellen und weitere Informationen:
Volker und Cornelia Quaschning. Energierevolution Jetzt! ISBN 978-3-446-27301-6/

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Der an der Klimakonferenz in Glasgow veröffentlichte Jahresbericht des «Climate Change Performance Index» (CCPI) zeigt, dass die Schweiz in diesem Jahr in verschiedenen Kategorien im internationalen Klimarating an Plätzen abgegeben hat.

Die Weltklimakonferenz in Glasgow ist zu Ende. Die Gefühle sind gemischt: Frustration auf der einen Seite, Zufriedenheit und Erleichterung auf der anderen.  

Das von den Staaten 2015 in Paris unterzeichnete Klimaabkommen ebenso wie die Energiestrategie der Schweiz verpflichten uns, die Treibhausgas-Emissionen bis 2050 auf netto Null zu reduzieren. Einigkeit besteht darin, dass dies nur unter vollständigem Verzicht auf fossile Treib- und Brennstoffe möglich sein wird.